Principios optimización de mapas de inyeccion

The is an introduction to tuning with a programmable electronic fuel injection ECU. Esta es una introducción al ajuste con una ECU programable de inyección electrónica. Está escrito específicamente para o MegaSquirt EFI para los usuarios que son nuevos en la afinación de motor con un controlador programable, se trata de hacer algunas suposiciones acerca de lo que ya sabes.

This introduction to tuning has the following sections: Esta introducción al proceso de ajuste tiene las siguientes secciones:

• ¿Cómo funciona un motor de combustión interna con chispa?
• What is 'Stoichiometric'? ¿Qué es 'la estequiométria'?
• Spark Advance El avance del encendido
• Torque and Horsepower Par y potencia
• The Tuning Process El proceso de ajuste
• General Settings and Engine Parameters Configuración general y los parámetros del motor
• Operating Envelope and Specific Conditions Sobre funcionamiento y Condiciones Particulares
•  Resumen de sintomas y procesos de ajuste
• Tuning Fuel Asistente para la optimización de combustible
• Tuning Spark Advance Optimización de avance del encendido
• Glossary of Some Basic Tuning Terms Glosario de Términos Algunos Ajustes Básicos

How an Internal Combustion Spark-Ignition Engine Works ¿Cómo funciona un motor de combustión interna con chispa?

Internal combustion engines are called that because the fuel is burned inside the working part of the engine (the cylinder) as opposed to the fuel being burned remotely (as in a steam engine, for example). Los motores de combustión interna se llaman así porque el combustible se quema dentro (el cilindro y la culata) en comparación con el combustible que se quema de forma externa (como en una máquina de vapor, por ejemplo).  Los motores a reacción son motores de combustión interna, pero a diferencia de los motores de automoción, no son de encendido por chispa (están continuamente encendidos por la quema de combustible). Aquí la discursión se limita a los motores de explosión de combustión interna. Comenzaremos por explicar cómo fuciona un motor de 4 tiempos (de lejos el más común motor de automóvil).

An engine has three primary 'control parameters' that we can manipulate to optimize the way the engine runs under various conditions: Un motor tiene “parámetros de control”  los tres principales que se pueden manipular para optimizar la forma en que el motor funciona en condiciones diferentes:

• La cantidad de aire que entra en el motor,
•  La cantidad de combustible que se mezcla con el aire que entra en el motor
•  La sincronización de la chispa para encender la mezcla aire-combustible.

An engine has one or more cylinders (if it isn't a rotary engine, etc.). Un motor tiene uno o más cilindros (si no es un motor rotativo, etc.) These cylinders have a moveable piston in them. Estos cilindros tienen un pistón móvil en ellos. The piston seals the lower end of the cylinder, and because it is connected to a rotating crankshaft by a connecting rod, it moves from the bottom of the cylinder to the top (and back, repeating endlessly). El pistón sella el extremo inferior del cilindro, y debido a que está conectado a una rotación del cigüeñal por una biela, se mueve desde el fondo del cilindro a la parte superior (y de nuevo, repitiendo sin cesar).

For the engine to operate, it has 4 cycles, each of which take one-half a crankshaft revolution, which is one 'stroke' up or down the cylinder. Para el funcionamiento del motor, cuenta con 4 ciclos, cada uno de los que tienen la mitad de una revolución del cigüeñal, que es un 'movimiento' arriba o hacia abajo del cilindro. Los tiempos son:

1:. Tiempo de admision el aire y el combustible desde el colector de admisión, pasan la válvula de admisión abierta, y entran al cilindro.

The amount of fuel going into the engine must be based on the amount of air going into the engine so the mixture is appropriate for the conditions. La cantidad de combustible que va al motor debe basarse en la cantidad de aire que entra en el, para que la mezcla sea apropiada para las condiciones. The process of figuring out that appropriate amount of fuel (and spark) is called ' tuning '. El proceso de calcular que la cantidad apropiada de combustible (y la chispa) se llama "ajuste o tunning". Cuando haya terminado el proceso de ajuste , los inyectores siempre mezclaran la cantidad de combustible correcta.   

2: Tiempo de compresion la valvula de admisión se cierra y el movimiento ascendente del piston comprime la mezcal de combustible y aire hasta aproximadamamente 150 psi (el combustible quema mejor a altas presiones y la eficacia teorica del motor esta relacionada con la relacion de compresion).  Por cierto, esta es la presión que se está comprobando al hacer un "prueba de compresión" con un manómetro en el lugar de la bujía durante el arranque del motor.

Chispa

3:Tiempo de explosión: La mezcla de combustible se quema con aire y la chispa dentro de la cámara de combustión, mientras que el pistón está en la parte superior de su recorrido. La quema de combustible aumenta la temperatura, y por lo tanto la presión dentro del cilindro. La presión empuja por igual en todas las superficies de la cámara de combustión, el cilindro y el pistón, ya que sólo puede mover el pistones, aquí es donde se hace el trabajo. Los gases calientes empujan hacia abajo el pistón, lo que obliga a la manivela del eje de giro y se produce la rotación.

4:Tiempo de  Escape En la parte inferior del movimiento, la valula de escape se abre y el movimiento ascendente obliga a la salida de los gases producto de la combustion. La válvula de escape se cierra en la parte superior de la carrera de escape.

He aqui la descricpion grafica:

Otro ejemplo:

Tenga en cuenta que el pistón sólo explota sobre uno de los cuatro tiempos. What makes the crankshaft rotate to perform the other three strokes? Entonces ¿que hace girar el cigüeñal para realizar los otros tres tiempos? Hay dos respuestas:

1. Los otros cilindros (si el motor tiene la suerte de tener más de un cilindro) están en su movimiento de explosión, The power strokes for different cylinders are offset, so that in a 4-cylinder engine, for example, all four strokes are being simultaneously performed, but each by different cylinder.estos para los diferentes cilindros se compensan, por lo que en un motor de 4 cilindros, por ejemplo.
2. El motor tiene un volante de inercia que almacena algo de energía del movimiento de explosión como momento angular, y esto se utiliza para mantener el motor girando para los otros tres tiempos.

At the top of the cylinder is the combustion chamber with the intake and exhaust valves. En la parte superior del cilindro esta la cámara de combustión con la admisión y escape. There are one or more intake valves and one or more exhaust valves (the most common combinations are one intake and one exhaust valve, or two intake and two exhaust valves - a four-valve engine - often referred to as a 16-Valve engine on a 4 cylinder, because of the total number of valves). Hay una o más válvulas de admisión y una o más válvulas de escape. Las válvulas se abren y se cierran en coordinación precisa (comandadas por un árbol de levas ) para permitir que la mezcla aire / combustible entre en el cilindro, o se abre y los gases de escape son eliminados.

The cam shaft has 'lobes' on it. El árbol de levas tiene "lóbulos" estos controlan los tiempos que se abren las válvulas. No es "global" si no que es un lóbulo por leva y valvula, la leva gira exactamente a la mitad de la velocidad de giro que el ciguañal (dará lugar a la apertura de las válvulas una vez cada dos revoluciones del cigüeñal). Esto lo hacemos con los engranajes. El engranaje de la leva tiene el doble de dientes que el engranaje en el cigüeñal, y la cámara se mueve y medio más rápido. Los engranajes pueden ir directamente, o pueden estar unidos por una cadena o correa. Cualquiera de ambos metodos están muy bien, lo importante es que el árbol tiene el doble de dientes, por lo que gira a la mitad de rápido.

The exact timing of the valve openings and closings, and the lift, is quite technical. El momento exacto de las aberturas de la válvula y el cierre, es una cuestion bastante técnica. It does have a major effect on the engine's efficiency and power output, but a discussion of cam timing is beyond the scope of this article. Tiene un efecto importante sobre la eficiencia del motor y la potencia de salida, pero un análisis de la sincronización de levas está fuera del alcance de este artículo.

The amount of air going into the engine is primarily determined by the throttle (as well as any limitations based on the port and valve design, cam timing, etc.). La cantidad de aire que entra en el motor se determina principalmente por el acelerador (así como cualquier limitación basada en el diseño del conducto de admision y de la válvula, la leva de sincronización, etc.) aberturas más grandes significan más aire que entra en el motor y más potencia del motor. El combustible debe estar en un rango estrecho, en proporción al aire.  La proporción exacta varía.  La relación química correcta  se llama "estequiometrica" . Más combustible es "mezcla rica", menos combustible es "pobre".

 La mezcla estequiométrica (en masa) esta alrededor de 14,7:1 para la gasolina.

¿Qué es la estequiometria?

En Química, la estequiometría (del griego stoicheion, 'elemento' y métrón, 'medida') es el cálculo de las relaciones de cantidades entre los reactivos y productos en el transcurso de una reaccion quimica, en nuestro caso una combustion.

La molécula mas representativa de la gasolina, el Octano, que es un  Alcano 

se quema como:

C ₈ H ₁₈ + 12.5 O ₂ → 8 CO ₂ + 9 H ₂ O C₈ H₁₈ + 12.5 O₂ → 8CO₂ + 9 H₂O

C ₈ H ₁₈ is the formula for octane. C₈ H₁₈ es la fórmula de octanaje. The oxygen (O ₂ ) is consumed from the intake air. El oxígeno (O₂ ) se consume en el aire de admisión. El nitrógeno (N₂) también está presente en el aire atmosférico, pero lo ideal sería que no participase en ninguna de las reacciones (es bastante inerte, a temperaturas bajas).. Tenga en cuenta que los productos de combustión son el dióxido de carbono (CO₂ ) y agua (H₂O), si la combustión es "perfecta". 

 Además, tenga en cuenta que hay el mismo número de cada tipo de átomo en cada lado de la ecuación química: 8 de carbono, 18 hidrógeno, 25 átomos de oxígeno en cada lado, así que la ecuación está bien ajustada.

In practice, premium gasoline has a ratio of 8 carbon atoms to 15.4 hydrogen atoms in its composition on average (and historically very few other atoms). En la práctica, la gasolina Super tiene una proporción de 8 átomos de carbono a 15.4 átomos de hidrógeno en su composición, en promedio (e históricamente también hay otros átomos, muy pocos). La proporción de carbono más alto se debe a que las ramas, los dobles enlaces permiten menos átomos de hidrógeno por átomos de carbono. Esto significa que la gasolina se quema un poco más rica que un octano puro.

Un análisis químico muy simplificado de la gasolina perfecta respecto del aire de combustión,es:

C ₈ H _15.4 + 11.85 O ₂ → 8 CO ₂ + 7.7 H ₂ O C ₈ H _15.4 + 11.85 O ₂ → 8 CO₂ + 7.7 H ₂ O

Note that there is no such thing as C ₈ H _15.4 , but you can think of it as an average of various hydrocarbons, such as 65% C ₈ H ₁₄ + 35% C ₈ H ₁₈ , or a number of combinations that result in a carbon:hydrogen ratio of 8:15.4. Tenga en cuenta que no existe el compuesto C ₈ H _15.4 pero se puede pensar que es un promedio de varios hidrocarburos, como el 65% C ₈ H ₁₄ + 35% C ₈ H ₁₈ o un número de combinaciones que dan lugar a una relación Carbono/Hidrogeno de 8:15.4 (los coeficientes mencionados anteriormente representan proporciones del número de moléculas).

The 11.85:1 ratio of oxygen molecules to gasoline molecules is the ratio of their numbers, not their masses. La relación 11.85:1 de es la razón de moléculas de oxígeno por  moléculas de gasolina, no las masas. Para obtener el valor AFR (air-fuel-ratio), tenemos que calcular cuánto pesa cada molécula.

 Carbono (C) tiene una masa atómica = 12,01 uma

 Oxígeno (O) = 16.00 uma

 Hidrógeno (H) = 1.008 uma

For the traditional blend of hydrocarbons in gasoline ( not including all the modern additives and oxygenates ), the average molecular mass is: Para la típica mezcla de hidrocarburos en la gasolina (sin incluir todos los aditivos modernos y oxigeno), la masa molecular media es de:

8 × 12.01 + 15.4 × 1.008 = 111.6 daltons 8 × 12,01 + 1,008× 15,4  = 111,6 Umas

(Modern 'reformulated' gasoline is closer to 108 daltons, with a carbon:hydrogen ratio of 7.75:14.8. The result is the same stoich AFR.) (La gasolina "reformulada" moderna está más cerca de 108 Umas, con una relación carbono: hidrógeno de 7.75:14.8. El resultado AFR el mismo)

The mass of the oxygen molecule (O ₂ ) is: La masa de la molécula de oxígeno (O ₂) es:

2 × 16.00 = 32.00 daltons 2 x 16,00 = 32,00 Umas

So the mass ratio of O ₂ :gasoline is 11.85 × 32.00 ÷ 111.6 = 3.40:1 Así que la relación de masa de O ₂ respecto a la gasolina es (11,85 × 32,00) ÷ 111,6 = 3.40:1

This is the correct mass ratio of oxygen to gasoline . Esta es la proporción correcta de la masa de oxígeno a la gasolina. Sin embargo, el motor no respira oxígeno puro, respira aire y el aire seco tiene sólo 20,95% de oxígeno (O₂) en volumen y 78,08% de nitrógeno en volumen (N₂=2x14.01Uma) y el aire tiene aproximadamente 0,97%  en volumen de argón (Ar =39.95 Uma) y otros gases.

El porcentaje en masa de oxigeno en el aire es:

20.95% × 2 × 16.00(20,95% × 2 × 16,00)	= 23.14% oxygen by mass = 23,14% de oxígeno en masa
78.08% × 2 × 14.01 + 20.95% × 2 × 16.00 + 0.97% × 39.95(78,08% × 2 × 14,01) + (20,95% × 2 × 16,00) + (0,97% × 39,95)

The mass percentage of oxygen in dry air is higher than the volume percentage because the oxygen molecule is heavier than the nitrogen molecules, etc. for a given volume (or number of molecules). El porcentaje en masa de oxígeno en aire seco es mayor que el porcentaje de volumen debido a que la molécula de oxígeno es más pesado que las moléculas de nitrógeno.

 Por lo tanto la relación estequiometrica de masas de gasolina/aire es la siguiente:

Esteq AFR =	3.40 3.40	= 14.7:1 = 14.7:1
	23.14% 23.14

Note that we have not considered the 1% to 4% of the air that is water vapor near ground level (depending on the local weather), and this is an important factor in 'fine tuning' on very high specific output engines. Tenga en cuenta que no hemos considerado que de un 1% a un 4% del aire  es vapor de agua cerca del nivel del suelo (dependiendo del clima local) y esto es un factor importante en el "ajuste fino" en los motores de muy alto rendimiento.

As well, different formulations of gasoline have different stoich. A parte de esto, hay que tener en cuenta que para diferentes combustibles, tenemos relaciones estequiometricas distintas, ratios, especially if they are 'oxygenated blends' (mixed with molecules containing oxygen, such as alcohols).sobre todo si son "mezclas oxigenadas” tales como los alcoholes.

Diferentes relaciones estequiométricas para otros combustibles:

FuelCombustible	Esteq AFR
Octane (C 8 H 18 ) Octano  C8H 18	15.1
Metanol  CH3 OH	6.47 6.47
Etanol  C2H5OH	9.00 9.00
E85 (mix of gasoline and ethanol) E85  (mix gasolina/etanol)	9.87 9.87
Propano  C3H8	15.7 15.7
Midrógeno  H2	34.3 34.3
Metano  CH4	17.2 17.2
Benceno  C6H6	13.3 13.3
Toluene (C 6 H 5 CH 3 ) Tolueno  C6H5CH3	13.5 13.5
LPG (mix of propane & butane (C 4 H 10 )) GLP (mix propano/butano) C4H10	15.5 15.5
Nitrometano CH3NO2	1.70 1.70

Eficiencia de combustible respecto al AFR

Potencia respecto al AFR

El avance del encendido

Avance se refiere a la posición del cigüeñal justo donde el contacto inicia una chispa en la bujía. Siempre se hace referencia a la posición del cigüeñal en grados . Dado que hay 360 ° en una revolución del cigüeñal, media revolución son 180°.

Normalmente, el avance se especifica como "antes del punto muerto superior” (APMS). Esto es significa el número de grados del cigüeñal donde salta chispa.

El avance de encendido es necesario porque el combustible y el aire gastan unas milesimas de segundo para quemar.

 Los valores típicos oscilan entre 5º APMS en vacío a unos 35º con el acelerador totalmente abierto (WOT) y, posiblemente, aún más en condiciones de crucero. 

 El frente de llama se mueve a unos 22.352 m/s a alta presión y AFR apropiado. Los pistones pueden moverse una distancia considerable en el tiempo que tarda el combustible en quemarse en las regiones más distantes del cilindro.

 Por ejemplo, a 0.372m/s y un 88,9 mm de diámetro, si la chispa esta ubicada en el centro de la culata, la explosion tarda aproximadamente = 2,0 milisegundos.

Si la explosion tarda 2 milis para alcanzar la presión máxima, a 3000 rpm el pistón y biela se moveran 36° en ese tiempo.

 Hay un punto óptimo (PPP pick pressure point) en el movimiento del pistón cuando queremos que los gases de combustión  alcancen su pico de presión (generalmente alrededor de 17° APMS), por lo que necesitamos iniciar la ignicion adelantada para obtener el máximo presión donde desee (en este caso 36°-17° = 19° APMS). 

Presion de explosion  Respecto a AFR

Con un mayor diámetro y un bujía no situada en el centro (típico de los motores de 2 válvulas), más avance necesitamos.

 Por ejemplo, en un 4.00 "de diámetro, con una bujía a 1.3" de un lado (y 2.7 "del otro), la explosion  tarda: 2.7/880 = 3,1 milisegundos. En este momento, el pistón y biela se muven  55 ° Así, de acuerdo a las condiciones mismas que el anterior, el avnce debe ser aumentado a 55° -17° = 38 ° APMS !

El tiempo de avance es bajo a bajo régimen, porque el pistón se mueve lentamente, y el combustible tiene tiempo para quemar cerca de PMS. A velocidades más altas, debe ser adelantado.

 En algún momento (por lo general cerca de 3000 rpm) la turbulencia asegura una combustión rápida y no se necesita mas avance.

 Los detalles de cómo optimizar el avance del encendido se ve afectado por diversos factores, podría llenar un gran volumen, e incluyen temas relevantes como el tamaño del valvula y la forma de cámara, lo agitado de la mezcla, y una miríada de otras cosas ...

 Si el pico de presión llega demasiado pronto, el resultado puede ser que la explosion se inflama espontáneamente de la presión y el calor radiante en la cámara ( esto se llama "detonacion"y puede ser muy destructivo).


Además, la chispa y el combustible interactúan en sintonia.  Es decir, la cantidad de combustible afecta el momento óptimo de chispa, y viceversa.

Aquí un gráfico que muestra la relación de un motor de gasolina típico:

Además de ser programada correctamente, la chispa se debe ser de suficiente voltaje para saltar la distancia entre electrodos, y tener la energía suficiente para mantener la chispa suficiente como para iniciar la combustión.

Par y potencia

The force of the piston(s) on the crankshaft (through the connecting rod) becomes a rotational force called ' torque ', and is measured in ft·lbs. Work is done when force is exerted over a distance ( measured in lb·ft ) such as lifting 100 pounds 330 feet. Power is the rate at which work can be done ( lifting 100 pounds 330 feet in 60 seconds, for example ). La fuerza del pistón en el cigüeñal a través de la biela se convierte en una fuerza de rotación llamado 'par', y se mide en Newtons/metro (N/m). El trabajo (W) se realiza cuando la fuerza se ejerce sobre una distancia  como el levantamiento de 100 N 1 metro de altura. Potencia (P) es la velocidad con la que trabajo se puede hacer (levantar 100 N  1m en 60 segundos, por ejemplo).

P= W/t=(FxD)/t

La velocidad a la que el motor puede producir par es una función de rpm, y se llama caballos de fuerza o vapor (HP). En particular, El caballo de vapor (CV) es una unidad de medida de potencia que se define como la potencia necesaria para elevar verticalmente un peso de 750 N a 1 m de altura en 1 s que son 735,5 vatios.

Uno de los efectos de esta relación es que el mismo par a otro nivel de rpm tiene más caballos de fuerza (por lo que los motores de F1 2.4 litros con sólo 270 N/m de par (menos que muchos turismos) pueden hacer más de 700 HP a 19.000 rpm.  Y son los caballos de fuerza los que hacen que el vehículo acelere.

 La desventaja es que los motores funcionan "mejor" sólo en un rango de revoluciones limitadas determinadas.  Un motor de calle podría producir energía útil en un rango de 1500 rpm a 5500 rpm, mientras que un motor de carreras podría tener un margen de potencia util desde 5500 hasta 9500 rpm, debido a su cruce de levas, relación de compresión, diseño de admisión /escape, etc. El motor de calle rompería si se revoluciona como un motor de carreras, el motor de competicion que tiene potencia en un rango de rpm que no es amistoso con la ciudad (y tendría mala economía de combustible, las emisiones disparadas, etc).

 En ambos casos le gustaría tener tantos caballos y par como sea posible.  Pero en la calle, no quiero tener que reducir la marcha y subir al doble de revoluciones a 5500 rpm cada vez que desee la máxima potencia (por ejemplo en un semáforo).

El proceso de ajuste

The tuning process starts with setting the general parameters to get the engine started, and continues until the engine performs optimally under all conditions (as judged by the tuner). El proceso de ajuste se inicia con el establecimiento de los parámetros generales para poner el motor en marcha, y continúa hasta que el motor funciona de manera óptima en todas las condiciones (a juzgar por el que hace el ajuste). To optimize the engine performance (including power, efficiency, cold start performance, etc., etc.) we start with base settings, and adjust them one at a time to get the best performance. Para optimizar el rendimiento del motor (incluida la potencia, la eficiencia, el rendimiento de arranque en frío, etc, etc) empezamos con la configuración base, y se modifica uno a uno los parametros para obtener el mejor rendimiento. We will cover only the optimization/adjustment process here, the settings are in other documents, and are vehicle specific. Vamos a cubrir sólo la optimización / proceso de ajuste.

There are a few fundamental principles to tuning: Hay algunos principios fundamentales de ajuste:

• You are trying to determine what the engine wants, not what you read in a magazine, or what a friend says, or what your pet theory states should be right. Se trata de determinar lo que el motor no quiere, lo que lee en una revista, o lo que le dice un amigo, o lo que su teoría afirma que debe estar en lo cierto. The engine itself must always be the test bed to reject or accept any changes you make. El motor en sí deberia estar siempre el banco de pruebas para rechazar o aceptar los cambios que realice. Base the things you know on what your engine tells you, nothing else.La base de etos cambios es lo que su motor le dice, nada más.

• Save settings file (.MSQ) often, and keep baseline setting you can return to. Guardar copias del archivo de configuración (. MSQ) cad poco, y mantener el archivo de referencia, asi se puede volver al principio por si acaso. If you are tuning over a longer period of time, you might want to keep notes of the changes you made and the effects they had. Si se ajusta en un período de tiempo más largo, es posible que desee guardar las notas de los cambios realizados y los efectos que han tenido esos cambios. This can be very helpful to review later. Esto puede ser muy útil para su posterior revisión.

• Change one thing at a time. Cambiar una variable de cada vez. Don't make 5 changes at once. No hacer 5 cambios a la vez. If you do change a lot of things, you may be better or worse off, but you won't know what helped and what didn't, or why. Si lo que hace es cambiar muchas cosas, puede que sea mejor o peor, pero no sabrá lo que ayudó y lo que no, ni por qué.

• Measure what your changes do to the engine's operation. Medir como repercuten cambios que haces al funcionamiento del motor. Sometimes this will be on a dyno or drag strip, sometimes it will be more subjective, (and require more sensitivity from you as a tuner/driver), but always check on the changes before making another. A veces esto será en una franja de banco de potencia, a veces será más subjetiva, (y requieren una mayor sensibilidad de usted como un sintonizador / conductor), pero siempre controle los cambios antes de hacer otro. If you don't see an improvement, return to your previous settings. Si no ve una mejora, vuelva a su configuración anterior.

• Try to determine what engine operating characteristic you are trying to change before making any adjustment, and be aware how the change affects that condition as well as other engine operating conditions. Trate de determinar qué características de funcionamiento tiene el motor que está tratando de cambiar antes de hacer cualquier ajuste, y sea consciente de cómo afecta el cambio a esa condición, así como otras condiciones de funcionamiento del motor. This requires understand the different operating conditions, and we will cover this in detail shortly. Para ello es necesario comprender las condiciones de funcionamiento diferentes, nosotros haremos esto en detalle mas adelante.

• Datalogs are your best friend. Los registros de datos son su mejor amigo. They let you examine the engine operating response in great detail without having to drive at the same time. Estos le permiten examinar la respuesta de funcionamiento del motor con gran detalle sin tener que conducir al mismo tiempo. They also let you share these drives with others (including on www.msefi.com ) to get second opinions. También le permiten compartir estos datos con los demás para obtener una segunda opinión.

The tuning process is an iterative process of determining what the engine wants. El proceso de ajuste es un proceso iterativo para determinar lo que necesita el motor en cada momento.

 We:Estos osn los pasos a seguir:

1. Probar el motor en condiciones específicas (temperatura, posicion accelerador, etc)
2. Preguntarnos a nosotros mismos "cuando el motor no va bien como debería"
3. Pensar mucho sobre qué parámetros que tenemos disponibles para regular el funcionamiento del motor y que afecten a las circunstancias anteriores de "cuando el motor no va bien".

1. make an educated guess based on the symptoms we see about the which of the parameters should be changed, in what direction (higher or lower), and in what amount, hacer una conjetura de los síntomas que obsevamos sobre los parámetros que se deben cambiar, en qué dirección (superior o inferior), y en qué cantidad.
2. test the engine again, probar el motor de nuevo.
3. note if the change helped or hurt (or did nothing), notar si el cambio ayudado o empeorado (o no hizo nada).
• If the changed help, try changing the same parameter a bit more in the same direction, but by a smaller amount, Si lo que ha cambiado ayuda a mejorar, pruebe a cambiar el mismo parámetro un poco más en la misma dirección, pero con una cantidad más pequeña.
• If the change made things worse, go the opposite direction and see if that helps, Si el cambio empeoró las cosas, deberia ajustar en la dirección opuesta y ver si eso ayuda.
4. If the change had no effect, we reset the parameter to the original value, and think hard and try another parameter, Si el cambio no tuvo ningún efecto, se restablece el parámetro al valor original. Ahora toca pensar mucho y tratar de probar con otro parámetro.

Note that after setting one or more parameters, you may have to go back and re-set other that you have already done (ie, ' iterate '). Tenga en cuenta que después de configurar uno o más parámetros, puede que tenga que volver atrás y volver a otra configuracion "base". This is because many parameters 'interact'. Esto se debe a que muchos parámetros interactuan entre ellos. 

For example, If you set your accel enrichments to be optimal, then set your VE table to be optimal after that, the accel enrichments may no longer be right. Por ejemplo, si usted fija su enriquecimiento de aceleración de manera óptima, y a continuación, establece los valores de su tabla VE (Volumetric Efficiency ) para que sea óptima, después de esto, los enriquecimientos de aceleración ya no pueden estar correctos. Ejemplo:

• Si la tabla VE  estaba originalmente rica, los enriquecimientos aceleración no necesitan ser tan grandes, asi tambien tabla VE como se ​​ha expuesto ahora hace que los enriquecimientos de aceleración sean muy pequeños - por lo que necesita afinarlos.

• Por el contrario, si la tabla VE era muy pobre, y usted la ajusto subiendo el enriquecimiento de manera apropiada, los enriquecimientos de aceleración puede ser demasiado grande y puede ser necesario  reducirlos. 

Configuración general y parámetros del motor

We have three general sets of parameters to set: Tenemos tres tipos generales de parámetros para establecer:

• Fuel : By adjusting the fuel, you are controlling the ratio of air to fuel that the cylinders ingest. Combustible: Mediante el ajuste del combustible, está controlando la proporción de aire/combustible (Air Fuel Ratio) que llena los cilindros. For a number of circumstances the engine encounters, there is an optimal AFR . Por una serie de circunstancias del motor, hay un AFR óptimo. your task in tuning is to figure out what this optimal AFR is, and how to set the fuelling to get it there. su tarea en la afinación es averiguar este AFR, y cómo configurar el sistema de alimentación para llegar allí. With fuel, there are a few fundamental things to remember: Con el combustible, hay algunas cosas fundamentales para recordar:

•  Para la maxima potencia necesitamos una proporcion de gasolina mas alta que la estequiometricamente correcta (mezcla rica, aka, menor AFR), porque queremos estar seguros de consumir todo el oxígeno (aunque quede un poco de combustible sin quemar). Un Typical full power AFR are 12:1 to 13:1 for gasoline.AFR típico de plena potencia es 12:01-13:01 de gasolina. This is because it is the air flow that limits power (not fuel flow), Esto se debe a que es el flujo de aire el que limita la potencia (no el flujo de combustible)

• To get maximum fuel efficiency , we want to make the mixture a little leaner (higher AFR, about 15:1 to 16:1) than stoich to be sure of burning all the fuel, Para obtener máxima eficiencia de combustible, queremos hacer la mezcla un poco más fina (AFR más alto, alrededor de 15:1 a 16:1) para asegurarse de quemar todo el combustible

• To get minimum emissions , we want to run stoich. (14.7:1) as much as possible. Para obtener un mínimo de emisiones, es deseable  (14.7:1) tanto como sea posible.

• Air : FIdle, idle stop, etc. Aire: FIdle, idle stop, etc

• Ignition Advance : This refers to the exact timing of the spark near the end of the compression stroke. Avance de encendido: Se refiere al momento exacto donde salta la chispa cerca del final de la carrera de compresión. It must be correctly set for all conditions, or the engine might detonate, overheat, or just run poorly. Debe ser configurado correctamente para todas las condiciones, si no el motor puede detonar, sobrecalentarse, o simplemente funcionar mal.

These could be further divided into tuning adjustment parameters (that we use for tuning) and configuration parameters (that we use to set up the ECU and that are constant for a given engine/vehicle). Estos pueden ser:

1. los parámetros de ajuste (que utilizamos para el calibrado del mapa de inyeccion) 
2. los parámetros de configuración (que utilizamos para crear el ECU y que son constantes para un motor dado o vehículo).

For example, req_fuel is a configuration parameter - it tells the ECU how big the engine is and how much the injectors can flow, etc. We don't use it (normally) to change the fuel delivered once we have calculated it for our engine and its fuel system.Por ejemplo

REQ_FUEL es un parámetro de configuración - le dice a la ECU el tamaño del motor y la cantidad que los inyectores tienen que inyectar, etc no se usa (normalmente) para cambiar el combustible inyectado, se queda tal cual una vez que lo hemos calculado para nuestro motor y su sistema de combustible. 

On the other hand, VE is a tuning adjustment parameter - we use it to control the fuel amount. Por otra parte, VE es un parámetro de ajuste  - lo utilizamos para controlar la cantidad de combustible segun el estado del motor. 

In this document, we'll only cover tuning adjustments. En este documento, sólo cubriremos ajustes de optimización. 

Also, parameters may appear as single value, 2 point values, or tables. Además, los parámetros pueden aparecer como único valor, valores de dos puntos, o tablas.

• Single values : you set one value that is used no matter what the conditions. los valores individuales: se establece un valor que se utiliza no importa cuáles sean las condiciones. For example, setting the 'input capture' to 'rising' edge or 'falling edge' will mean that trigger edge is always used. Por ejemplo, el establecimiento de corte de inyeccion, el punto de corte se utiliza siempre el mismo.
• 2-Point : 2-point values give the dependent response value at two different conditions (ideally at the extremes of the operating range of the independent variable). 2 puntos: valores de 2 puntos, el valor de respuesta depende de dos condiciones diferentes (idealmente en los extremos del rango de operación de la variable independiente). Then the response value is determined as if the response was a straight line function between those two conditions (ie, it is 'linearly interpolated'). Entonces el valor de respuesta se determina como si la respuesta fue una función de línea recta entre estos dos requisitos (es decir "interpolado linealmente" ). For example, the 2-point cranking pulse widths typically are set at -40°F and 170°F. Por ejemplo, el ancho del pulso de inyeccion para el arranque en 2 puntos,  normalmente se fija en 5 °C y 76 ° C. These are the values used at those temperatures. Estos son los valores extremos que se fijan. At intermediate temperatures, the interpolated cranking pulse width is set to an intermediate value, which is weighted depending on the actual temperature: A temperaturas intermedias, el ancho de pulso de arranque son interpolados y se establece en un valor intermedio, que se pondera en función de la temperatura actual:

• Tenga en cuenta que con valores de 2 puntos, donde el valor más alto o más bajo es el que se utiliza, independientemente del valor actual (si este esta fuera del rango [5,76]. Ie, if we were at 200°F in the previous example, the 170° cranking pulse width value would be used. Es decir, si fuéramos a 85 ° C en el ejemplo anterior, el valor de ancho de pulso que se utiliza en arranque es el de 76 °C.

• Tables : Others parameters are tables, and use a number of values depending on the 'independent variable' to determine the dependent value (the response) to use under the current conditions. Tablas: Los otros parámetros son tablas, y se utilizan un número de valores en función de la variable independiente para determinar el valor (la respuesta) a utilizar en las condiciones actuales. Tables can be "2-D" or "3-D": Las tablas pueden ser "2-D" o "3-D":

• 2-D : associates 1 response value with 1 input value. 2-D: asocia un valor de respuesta con un valor de entrada. When the inputs values are 'in-between' bin values, the response value is interpolated between those values, as in the 2-point interpolation above. Cuando los valores de las entradas están en entre los "valores del medio”, el valor de respuesta se interpola entre , al igual que en la interpolación de 2 puntos de arriba. For example, the stepper 'IAC steps' table gives the number of steps at any coolant temperature. Por ejemplo, la tabla "pasos IAC "da el número de pasos en cualquier temperatura del refrigerante. 

• 3-D : associates 1 response value with 2 input values. 3-D: asocia un valor de respuesta con dos valores de entrada. For example, the VE table is a function of engine speed ( rpm ) and load ( MAP kPa ). Por ejemplo, la tabla VE es una función de la velocidad del motor (rpm) y carga MAP (kPa ). If it is a 12x12 table, as in MS-II, then there are 144 separate values that can be used depending on the conditions. Si se trata de una tabla de 12x12, como en MS-II, entonces hay 144 valores distintos que se pueden utilizar dependiendo de las condiciones. The value resulting from the table is also an interpolation (as in 2-point), but between the 4 closest points of the horizontal and vertical bins. El valor resultante de la tabla también es una interpolación (como en 2 puntos), pero entre los 4 puntos más cercanos de los recuadros horizontales y verticales.

One important thing to note is that these parameters typically come as milliseconds or percentages. Una cosa importante a tener en cuenta es que estos parámetros suelen venir en milisegundos o en porcentajes.

Numbers that are in milliseconds (like the accel enrichments, etc.) richen the mixture when they are increased, and lean it when then are decreased. Los números que están en milisegundos (como el enriquecimiento de aceleración, etc) enriqueciendo la mezcla cuando se incrementan, y empobreciendo  cuando se disminuyen.

In MegaSquirt ^® controllers PWM percentages are also 'absolute'. En MegaSquirt los porcentajes de modulación del  ancho de pulso PWM (Pulse Width Modulation) son "absolutos". Esto es tanto para limitación de corriente de inyector y el control PWM de la válvula de ralentí. Estos sólo se pueden usar desde el 0% al 100%.

Finally, some parameters are 'multipliers' (in %) like the warm-up enrichments. Por último, algunos parámetros son "multiplicadores" (en%), como el enriquecimiento de calentamiento. They are like the 'absolute' percentages, but they can be (and often are) larger than 100%. Son como el porcentaje «absoluto», pero pueden estar (y a menudo lo estan) más del 100%. 

What these do is take the base pulse width obtained from the req_fuel, VE , and MAP , etc., and multiply by the parameter value. Lo que hacen es tomar el ancho de pulso base obtenidosa partir de REQ_FUEL, VE , MAP, etc, y se multiplica por el valor del parámetro. So a warm-up enrichment of 100% means no change, while a value of 130% means increase the fuelling by 30% over what was calculated from the MAP, VE, etc. 90% would mean decrease the fuelling by 10% (such as in the decel fuel amount). VE percentages are tell MegaSquirt how much air is entering the cylinder, and it tries to match the air with the right amount of fuel. Por lo tanto un enriquecimiento de calentamiento de 100% significa que no cambia, mientras que un valor de 130% significa que aumenta el abastecimiento de combustible en un 30% más de lo que se calculó a partir del MAP, VE y demas valores.  90% significaría disminuir el abastecimiento de combustible en un 10% (por ejemplo, como en la cantidad de combustible en deceleración). 

Los porcentajes de VE le dicen a MegaSquirt cuánto aire está entrando en el cilindro, y se intenta hacer coincidir la cantidad correcta de combustible con el aire  . Si el valor VE se incrementa en la tabla, a continuación, el combustible se incrementa para corresponderse. Así que cuando se quiere enriquecer la mezcla de combustible en unas rpm y carga en particular, se aumenta la VE de entrada en la tabla en ese punto. Por el contrario, si ya es una mezcla demasiado rica, se disminuye la VE.

Sobre el funcionamiento y Condiciones generales

There are a number of general operating conditions that apply to most automotive applications. Hay una serie de condiciones generales de funcionamiento que se aplican a la mayoría de aplicaciones de automoción.  Enumeramos a continuación algunas, con algunas consideraciones de ajuste de la chispa, el combustible y el aire (y los parámetros pertinentes):

Factor de Ajuste→ Condic.de operacion↓	AFR  Objetivo	Avance de encendido	Parámetros de control EFI			Notas
			Combustible (equivalencia con carb )	Chispa (distribuidor o equiv.)	Aire (equivalencia con carb )
En frio	Muy rica	Poco avance (minimiza picado biela)	Longitud de pulso de arranque (estarter)	Avance o retraso de chispa	IAC posicion de arranque	Longitu de pulso de arranque, Conseguir arrancar y mantener ralenti, afinar tabla de  chispa
Calentamiento	Rica	Avance suave	Enriquecimiento Warm-up (WUE), Enriquecimiento despues encendido   (ASE) (estarter)	Tabla de avance en frio, (none)	IAC posicion de arranque, (Finalizar relenti rapido)	afinar arranque en frio y Warm-Up (calentamiento)
Ralenti  (Idle)	Puede ser rica o pobre depende de algunos factores	Depende de los requisitos en emisiones, En gral. de 5° a 15° despues de PMS	VE table (Bjas rpm)	Tabla de avance  (distributor rotation)	Sin aceleracion	Afinar control de ralenti, Afinar tabla de chispa
Crucero	Pobre (14.8:1 to 16+:1)	Gran avance	Tabla VE  (pocos kPa)	Tabla de avance chispa (avance por depresion)		afinar para economia,Afinar tabla de chispa
Emisiones Minimas	Estequiometrica	Avance moderado (ligeramente retrasado)	Tabla VE	Tabla de avance chispa (avance por depresion, retardo canister)	Determinado empiricamente	Afinar emisiones Afinar tabla de chispa
Aceleracion	Rica	El avance se incrementa de ~2500 a 3500 rpm	Enriquecimientos en acceleracion: TPS, MAP, X-Tau	Tabla de avance chispa (avance mecanico)		Ajustar enriquecimientos de aceleracion, enriquecimiento X-Tau
WOT (acelerador  a fondo)	Rica (12:1 a 13:1)	Avance depende del combustible y propiedades de la combustion	Tabla VE	Tabla de avance chispa (avance mecanico)		Afinar tabla VE,Afinar tabla AFR,Afinar tabla de chispa
Deceleracion	Pobre	Avance se incrementa	Tabla VE	Tabla de avance chispa (avance por depresion)	(dashpot)	Afinar tabla VE,Afinar tabla AFR, Afinar tabla de chispa

  

Hay otras condiciones posibles, por supuesto, como el ajuste de elevación (corrección de presion atmosférica), el ajuste temperatura (correcciones IAT) y muchos otros. The above are the conditions that everyone will likely need to do for a general use vehicle, though. Las anteriores son las condiciones que probablemente todo el mundo tendrá que hacer en un vehículo de uso general, sin embargo. Note that some of these conditions overlap - for example, you need to tune the idle when warming up (with things like the IAC steps, warm-up enrichments, etc.). Tenga en cuenta que algunas de estas condiciones se superponen - por ejemplo, es necesario ajustar el ralentí al calentar (con cosas como los pasos del IAC, enriquecimientos de calentamiento, etc.) 

Summary of Tuning Symptoms and Remedies Resumen de los síntomas y remedios de ajustes

In the table below you will find some common tuning symptoms, and the action you might take to reduce them: En la siguiente tabla se encuentran algunos de los síntomas comunes, y la acción que puede tomar para solucionarlos:

Remedy Remedio	Fuel combustible	Spark Chispa
Need to reduce ↓ Necesidad de reducir ↓	Too Rich : Muy rica: ·  Humo negro en escape ·  Lenta respuesta del acelerador ·  Potencia reducida ·  black 'sooty' spark plug electrodes, 'tiznado' negro electrodos de bujía ·  Bajo consumo de combustible   ·  Combustible en el aceite ·  Desgaste del motor	Too Advanced : Muy avanzada: ·  Detonaciónes ·  'kick back' while cranking, Tarda en arrancar ·  Aumento de las emisiones
Just right En su punto	·  Buena respuesta del acelerador ·  Potencia máxima ·  Electrodos de la bujía de  color crema.	·  maximum power, potencia máxima, ·  no detonation, sin detonación, ·  good fuel economy. buena economía de combustible.
Need to increase ↑ Necesidad de aumentar ↑	Too Lean : Muy pobre: ·  'coughs' (backfires) into intake, 'Tos' explosiones en la admisión ·  Poca potencia ·  Electrodos de bujía blancos  ·  Posible detonación  ·  Piston quemado (carga alta)	Demasiado retraso : ·  Sobrecalentamiento ·  Poca potencia ·  El escape se enciende al rojo vivo.

Tenga en cuenta que los recursos se aplican sólo a las condiciones ( rpm , MAP kPa , temperatura del refrigerante, etc, dependiendo de los parámetros afectados) en caso de que aparezcan los síntomas.

Para hacer un ajuste, usted debe considerar esto con mucho cuidado, y organizar sus esfuerzos de ajuste que afecten sólo a las regiones donde se tienen problemas.






Asistente para la optimización de combustible


 Para ajustar la cantidad de combustible y corregir una condición pobre, aumentamos el valor del parámetro (ya sea en % o milisegundos).El parámetro que queremos aumentar pueden estar en la tabla enriquecimiento de aceleración VE,  el enriquecimiento de calentamiento, o el ancho de pulso de arranque (entre otros).
El parámetro que se modifica dependiendo de las condiciones bajo las que se encuentra el motor. Por el contrario, si el motor es rico, disminuimos el parámetro correspondiente
Para obtener la máxima potencia,  se desea una mezcla más rica que estequiométrica. Esto se debe a que la salida del motor esta principalmente limitado por la cantidad de aire que entra en los cilindros.

Eso, a su vez, limita la cantidad de combustible que puede quemar. Sin embargo, para asegurarse de que todo el oxígeno se consume, se debe proporcionar un mezcla más rica que la estequiometrica.

De modo que el oxígeno residual siempre tiene cerca de combustible para quemar. El resultado es que la potencia máxima se produce normalmente entre 12,5:1 y 13:1 (si la relación es mucho más rica que eso, el exceso de combustible en realidad apaga el frente de llama).

También puede ser cierto que el motor quiera contenidos ricos de mezcla, especialmente si tiene un árbol de levas cruzado. Un motor alegre de calle debe ir bien en 13:01-14:01 (donde se alcanzará el mínimo MAP kPa, que debe ser la meta de ajuste de ralentí).  Sin embargo, para las emisiones reguladas con un catalizador, la mezcla de ralentí es generalmente estequiométrica con el fin de maximizar la eficiencia del catalizador.

Para un motor de aspiración natural, aquí tenemos un ejemplo de tabla AFR:

Típicamente, los motores de aspiración natural quieren la mezcla ligeramente mas rica en el par máximo que en la potencia pico. Así que en acelerador a fondo "WOT" a 100 kPa es ligeramente más fino a bajas rpm.

Si este motor fue potenciado (sobrealimentado o turbo), la escala kPa se extienden por encima de 100 kPa, y las mezclas se convertirían en  más ricas, tan ricas como 10:01. En algunos casos en el máximo de aceleracion (la mezcla rica  enfría el pistón, y también ayuda a prevenir la detonación).

El área alrededor de 1100 a 2000 rpm y 45 a 75 kPa es "crucero" (las bajas rpm es el resultado de una velocidad de transmisión larga).  Mezclas más finas aquí ayudan a la economía de combustible, y evita la carbonilla y residuos en escape.

Para este motor de ejemplo,  el AFR 16,5:1  es el más fino este que este motor pueda funcionar.

Tenga en cuenta que en condiciones totalmente en caliente, la lectura MAP (kPa) de crucero en este vehículo es de unos 45 kPa , por lo que el objetivo de AFR se 16,5:1.

 La zona comprendida entre 500 y 800 rpm esta por debajo de 85 kPa y por encima de 45 kPa está inactivo. 13.5:1 da el menor MAP kPa , y por lo tanto el más eficiente de inactividad en este motor (aunque este AFR no sería adecuado para un motor con control de emisiones).

 El resto de la tabla es "convencional", con sólo algunas zonas de fusión para evitar transiciones bruscas (que sin duda se puede sentir en el coche).

 En las mismas zonas de la tabla VE se utilizan para el ajustar y alcanzar estos objetivos AFR

(en la mayoría de los casos, la tabla AFR sólo se utiliza para establecer la meta de banda ancha, así que si elcircuito cerrado de EGO no está funcionando, el combustible se controla desde  la tabla VE).


En la tabla de chispa es muy similar

 Optimización de avance del encendido

The spark advance value that appears in MegaTune's spark table is the spark advance you should see at the crank with a timing light. El valor de avancede chispa que aparece en el cuadro chispa MegaTune es el avance del encendido que debe ver en el cigüeñal con una lampara estroboscopica. El avance de encendido se puede establecer en décimas de grado. To create and tune the spark advance table, you should try to understand what your engine needs in the following areas: Para crear y ajustar la tabla de adelantado por chispa, usted debe tratar de entender lo que su motor necesita en las siguientes áreas:

1. total advance at WOT : should be from ~24° to ~40° depending on your bore size and combustion chamber characteristics. Avance total WOT: debe ser de ~ 24 ° ~ 40 ° en función de su diámetro interior y de las características de la cámara de combustión. Older design engines (ie push rods, domed pistons, etc.), and those with large bores (big blocks, etc.) need more advance, about 36 to 38°. Los motores de diseño más antiguos (es decir, de varillas de empuje, etc) y los que tienen cilindros de gran tamaño (grandes bloques, etc) necesitan más adelantado, cerca de 36 a 38 °. Los Newer designs (4 valve/cylinder, swirl port engines, etc.), and small bores, generally require less, about 28 to 32°.diseños más recientes (4 válvulas por cilindro, etc),y con orificios pequeños, por lo general requieren menos, unos 28 a 32 °. Engines that have a lot of miles on them require less as well, because of oil leakage into the chamber. Los motores que tienen un montón de Km requieren menos, a causa de las fugas de aceite en la cámara. El combustible con bajo octanaje también requiere menos adelantado (se quema más rápidamente), por lo que si se están usando 87 octanos, se anticipa algunos grados menos que si se están usando 94 o 95 octanos.
2. idle advance : In MegaSquirt-II™ (or MicroSquirt ^® ), this is the advance at the idle rpm and MAP value. Avance de ralenti (idle advance): En MegaSquirt-II o MicroSquirt este es el valor de avance en ralenti rpm y MAPA. El avance inicial más grande genera un poco más de eficiencia de combustibleal ralenti, pero puede hacerla inestable y resultado del ralenti es el aumento de las emisiones (por eso la mayoría de los motores no utilizan el avance de vacío en ralenti). El exceso de avance inicial también puede hacer el motor difícil de arrancar. En general, mantener el avance inicial de 6 ° a 10 °.
3. RPM based advance : This is the advance as read across a row (at a constant MAP kPa ). Avance basado en RPM: Generally for a performance engine, you want the advance to be 'all-in' by 3000 rpm .En general para un motor, se desea que el avance aumente cerca de 3.000 rpm. So for a given MAP (say 100 kPa ) the spark advance should rise from the idle value to the maximum by about 3000 rpm . Así que para un determinado MAP (por ejemplo 100 kPa ) el avance de chispa debe aumentar el valor de reposo hasta el máximo de cerca de 3000 rpm. Your particular settings will depend on your MAP and rpm bins. Su configuración particular, dependerá de su MAP y RPM.
4. vacuum ( MAP ) advance : This is the advance as read in a single column of the advance table (at a constant rpm ). Avance por vacío ( MAP ): Este es el avance como se lee en una sola columna de la tabla de avances (a rpm constantes). As the load on the engine is reduced, the fuel burns more slowly and more advance is required. Como la carga del motor es reducida, el combustible se quema más lentamente y se requiere más avance. This means that you should have the advance increase for a given rpm as the MAP value decreases in kPa . Esto significa que usted debe tener el aumento de avance para un determinado rpm con un valor MAP decreciente en kPa.

 Typically, you want it "all in" by about 2800-3200 rpms for a street performance motor.Por lo general, quiere que entre todo el avance alrededor de 2800-3200 rpm para un motor de calle. Entonces el avance adicional por encima de este punto de rpm no es necesario porque en la cámara de combustión se producen turbulencias más rápido y mejora la combustion.

Note that the optimum amount of total advance is not necessarily the most that doesn't detonate. Tenga en cuenta que la cantidad óptima de avance total es mas que nada para que no detone la mezcla incontroladamente. For example, with a modern cylinder head design, you might get maximum power at 32°, but might not experience any detonation until 38°-40°. Por ejemplo, con un diseño de la culata moderna, es posible obtener una potencia máxima con 32 °,pero no sufriran ninguna detonación hasta 38 °- 40 °.

The exception to maximizing the total advance is the initial advance the engine uses when cranking. La excepción a maximizar el avance total es el avance inicial, el motor lo utiliza cuando arranca. mayorHigher initial advance will generate better 'off-idle' response (especially with an automatic transmission), but can cause hard starting, to the point of physically breaking the starter.MasM anticipo inicial va a generar mejor respuesta, pero puede causar problemas de arranque, hasta el punto de romper físicamente el motor de arranque. Some sources recommend up to 14° to 20° of initial advance for performance engines. Algunas fuentes recomiendan un máximo de 14 ° a 20 ° de anticipo inicial en motores de altas prestaciones. However, if you have installed MegaSquirt-II™ (or MicroSquirt ^® ) on a high compression, large displacement engine that already puts an additional strain on the starter, limit your initial advance to 4°-12°, then have the advance come in rapidly after 600 to 800 rpm . Sin embargo, si usted tiene instalado MegaSquirt en un motor de alta compresión, gran cilindrada que ya pone una presión adicional sobre el motor de arranque, limite su avance inicial de 4 ° a 12 °.

To tune the spark table, you will need drive the car and listen for detonation . Para tunear la tabla de chispa, tendrá que conducir el coche y escuchar las explosiones . If you hear any (or better yet, if a datalog shows any feedback from the knock sensor) reduce the advance at the spark advance table point where the detonation occurred. Si usted escucha cualquiera (o mejor aún, si un registro de datos muestra todos los datos del sensor de  detonaciones) reduzca el avance de la chispa en la tabla de puntos de avance en la detonación .

 Comience a bajo régimen y  carga del motor de , y trabaje hacia mas rpm y aumente las cargas de forma progresiva. Siempre mantenga la tabla de chispa lisa mediante el ajuste de las celdas vecinas, o la facilidad de conducción puede verse afectada.

Let up on the throttle immediately if you hear the rattles of detonation . Soltando el acelerador de inmediato si escucha los petardazos de la detonación. Then remove and inspect your spark plugs. Luego, quite e inspeccione las bujías. Look for evidence of detonation on the porcelain nose of the spark plug that surrounds the center electrode. detonation will show as "salt and pepper", which is tiny flecks of carbon and/or aluminum that indicate detonation has occurred. Busque evidencias de la detonación en la porcelana de la bujía que rodea el electrodo central. La detonacion se mostrará como  manchas pequeñas de carbono y / o aluminio que indican que la detonacion se ha producido.

If there are no 'rattles', and no “salt and pepper”, you can increase the advance by a few degrees, and repeat. Si no hay "petardazos" y no se ven  manchas pequeñas de carbono y / o aluminio, puede aumentar el avance en unos pocos grados, y repetir. Check the spark plugs after each drive. Revise las bujías después de cada vez.Cuando se escuche la detonacion,  en este punto, disminuir el avance de chispa en la tabla y aumentar el VE en el mismo punto la tabla VE, o el uso más alta calidad de los combustibles. Do not continue to operate an engine that shows signs of detonation , even if it is brief. No mantenga funcionando un motor que muestra signos de detonación, aunque sea breve.